MZ ES 250/2 Trophy-Spocht Spritmonitor.de Trophy-Spocht im Varnenum Kornelimünster

Baujahr: 1969
Im Besitz seit: 2007
Restauration: Optisch: nur Verbesserungen
Motor: zuletzt 2009
Daten: Hubraum: 243 cm³
Leistung: 19 PS bei 5200 1/min
Leergewicht: 156 kg
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Besonderheiten: 5-Gang Motor von MZ TS 250/1
30er BING-Vergaser 84/30/110A
Scheibenbremse mit Original-Armaturen
wartungsfreie Schwingenlagerung
VAPE Zündung und Lichtmaschine
H4-Scheinwerfer
elektronischer Tachometer (in Vorbereitung)

The Trophy-Spocht Story:

Was soll ich sagen? Der Moped- und spezieller, der MZ-Virus befiel mich langsam. Bei einem Freund durfte ich mal seine ES 250/2 probefahren und obwohl die zu diesem Zeitpunkt als Solomoped mit Gespannreifen unterwegs war, wollte ich sofort auch eine! E-Bay hatte da auch gerade etwas im Angebot, also wurde die "perfekt" restaurierte Maschine aus Jena in den Westen entführt. Nachdem Kleinigkeiten wie gerissene Gaszüge überstanden waren und man sich nicht mehr ernsthaft über den als ETS Kotflügel angepriesenen abgesägten ES/2-Kotflügel ärgerte machte der Hobel richtig Spaß, obwohl er klang wie ein "Sack Nüsse auf Speed", O-Ton des Kumpels, der mich mit dem ES 250/2-Virus infizierte.

Noch im selben Jahr kam es dazu, daß ich ihn in seiner neuen Heimat nahe der Alpen besuchte, um diese auch näher zu bereisen. Es kam, wie es kommen mußte... mit dem Schandwagen ging es wegen eines nicht mehr existenten Pleuellagers nach Hause. Und obwohl wir in den Alpen nicht die langsamsten waren wuchs der Wunsch nach mehr Leistung. Mit dem ohnehin kaputten Motor bot sich mir hier ein idealer Ansatz und der auf dem vorletzten Übermaß betriebene Zylinder wurde gleich auf 275 cm³ aufgebohrt.

Zunächst war diese Maßnahme dann sogar von Erfolg gekrönt, Drehmoment gab es "en masse", doch auf Grund der schlechten Kolbenqualität war die Freude von kurzer Dauer. Fressspuren wegen eines zu stramm sitzenden Kolbenbolzens machten die Kompression zu nichte und die Leistung sank schneller, als der Benzindurst stieg. Außerdem wurden immerwieder die Kurbelwellensimmerringe undicht, das bemerkt man an den öligen Füßen, wenn es das Öl zur Getriebeentlüftung rausdrückt. Dies hatte jedes Mal ein vollständiges Zerlegen des Motors zur Folge, was den Wunsch nach den einfacheren Möglichkeiten des 5-Gang Aggregats steigerte. Außerdem wurde die vordere Trommelbremse immer uneffektiver und ließ sich auch mit neuen Belägen und regelmäßigem Nachfeilen kaum mehr zu akzeptablen Bremsleistungen überreden.

In Verbindung mit Freunden und ein paar Bier beim gemütlichen Grillen, war dies Geburtsstunde der Trophy-Spocht. Fortan sollte es auch ohne saufende 275er Motoren keine Probleme mehr geben in den höchsten Gang schalten zu können. Und die elende Trommelbremsproblematik sollte mit einer zeitgemäßen Lösung, der Adaption einer Scheibenbremse, gelöst werden. Außerdem sollten ewig pendelnde, nach dem Mond gehende, Tachos der Vergangenheit angehören.
Wir schritten also zur Tat und fast alles wurde gut. Nur der Wunsch nach 2-3-4 PS mehr bleibt wie immer, und der sogar unbedingt nötig gewordene elektronische Tachometer (siehe unten) ist noch nicht ganz fertig.

5-Gang MZ TS 250/1 Motorgehäuse in der Umbearbeitungsphase für ES/2 Motorhalterung

Damit der 5-Gang Motorblock der MZ TS 250/1 im Rahmen der ES 250/2 befestigt werden kann ist vorn, unten, rechts ein weiterer Sockel mit gewinde nötig. Dieser wurde angeschweißt und die Dichtfläche anschließend wieder plangefräst.

Neben der besseren Gangabstufung hat der 5-Gang Motor den Vorteil der außenliegenden Kurbelwellensimmerringe, die ohne komplette Motordemontage zu wechseln sind. Bei regenerierten 4-Gang Motoren hatte ich einige Probleme mit diesen Bauteilen, daher Cool!

Natürlich hat der Umbau auch Nachteile: Zum einen ist ohne weiteres keine Vergaserabdeckung mehr montierbar, was aber im Sinne das Fortschritts verschmerzbar ist. Zum anderen kann der originale Tachometerantrieb nicht mehr befestigt werden, so daß ez.B. ein elektronischer Tacho nötig wird, der auch gleich die Anzeigeungenauigkeiten beseitigt.

Angeschweißte Bremssattelhalter an der vorderen Spocht-Schwinge

 

Der wohl wichtigeste Trophy-Spocht Bestandteil: Die optikgerecht verbaute Scheibenbremse. D.h. originale Bremsarmatur am Lenker, kein sichtbarer Bremsflüssigkeitsbehälter und keine abstrusen Bremssattelbefestigungen. Wir nutzen hier den BREMBO Bremssattel, den auch MZ zuletz in Lizenz gefertigt von Grimeca einkaufen durfte.

Wie ist sowas möglich? Zunächst braucht man gute Ideen und Kenntnis der Existenz der benötigten Teile, dann einen gnädigen TÜV-Prüfer und zu guter Letzt: das nötige Kleingeld.

Also, was wurde gemacht? Als allererstes TÜVer bequatscht das man die Bremssattelhalter an die Schwinge anschweißen darf, natürlich mit TÜV-Stempel gesichert, nach Begutachtung von Papis Schönschriftschweißnähten. Diese Art der Befestigung sichert unter anderem auch das ES-typische Aufstellen des Motorrades beim Bremsen vorn.

Das Geheimnis des optischen Erfolgs

Dann der wohl größte Clou, ein seilzugbetägtigter Hauptbremszylinder (geklaut, bzw. gekauft bei BMW aus den /6 Boxer Modellen). Diese eigentlich unsinnige Konstruktion sichert uns die Erhaltung der originalen Lenkeroptik. Den Nachteil der etwas spielbehafteten und pampigen Seilzugbetätigung machen wir dann mit einer nach Maß gebauten Stahlflexleitung wieder wett.

In der großen ES-Lampe ist gerade genug Platz für den Bremszylinder und nach dem Einbau keiner mehr für einer Tachometerwelle -> ein weiterer Grund auf einen elektronischen Tacho umzubauen!

Ein weiterer Vorteil, der bei einer solchen Ankerbremse auch fast unabdingbar ist, ein hydraulischer Bremslichtschalter ist im Hauptbremszylinder integriert.

Wartungsfreie Iglidur - Schwingenlager

Nicht Notwendig, aber "nice-to-have", wer will schon dauernd Schwingenlager abschmieren? Und dann auch noch mit Öl!!

Aus diesem Grunde, und weil wir jemand kennen, der's kann, wurden neue Schwingenlagerbuchsen aus Igus iglidur® Werkstoff gedreht und eingesetzt. Natürlich vorne und hinten. Diese wurden bei der Montage mit MOS2-Fett initialgeschmiert und mit O-Ringen abgedichtet und benötigen keine weitere Pflege oder Wartung. Eine Demontage nach ca. 10.000 km zeigte keinerlei nennenswerten Verschleiß.

Als Schwingenachsen kommen hartverchromte Kolbenstangen zum Einsatz, die nicht nur eine extrem glatte Oberfläche haben, sondern auch durch das Fehlen der Ölbohrung im Inneren wesentlich stabiler sind.

Heiß begehrter Aufkleber

Sind alle Umbauten erfolgreich abgeschlossen, und natürlich auch vom TÜV abgesegnet und ordnungsgemäß eingetragen, gibt es den eigens für diesen Umbau erstellten "Spocht"-Aufkleber unter das Trophy, oder auf den Seitendeckel, damit es nicht zu Verwechslungen kommt.

Trophy-Spocht ist eine Anlehnung an das Nachfolgemodell der MZ ES 250/2 "Trophy", die ETS 250 "Trophy-Sport". Zusammen mit der in Aachen ortsüblichen Aussprache wurde aus "Sport" "Spocht" und aus der ES ein Motorrad für Männer die wirklich Fahren können.

Stoppie mit der Trophy-Spocht

Das sollte jede Trophy-Spocht können!

(Video auf Youtube)

Impressionen:

MZ ES 250/2 vor Alpenkulisse MZ ES 250/2 vor Alpenkulisse
MZ ES 250/2 Trophy-Spocht in Luxemburg MZ ES 250/2 Trophy-Spocht in Luxemburg
MZ ES 250/2 mit Koffern im Rapsfeld MZ ES 250/2 - Erfolge im Detail
MZ ES 250/2 trifft auf den Klassenfeind MZ ES 250/2 Trophy-Spocht trifft auf den Klassenfeind
Trophy-Spocht im Westwall Trophy-Spocht im Westwall