Die immer schlechter werdende Wirkung der originalen Trommelbremse war mir und meinem Kumpel Richard schon länger ein Dorn im Auge. Zwar ließ sich kurzfristig mit modernen Bremsbelägen und durch das geschickte Anfeilen von diesen eine akzeptable Bremsleistung erreichen, doch hielt sie dann immer nur für etwa 1000 km an. Bei einer Jahresfahrleistung im Bereich von 10.000 km war das nicht akzeptabel.

Auf einem Markentreffen sahen wir das hier gezeigte ES/1-Gespann mit einer Scheibenbremse vorn und die ganze Sache hatte TÜV. Damit war klar: sowas brauchen wir auch! Lediglich die Ausführung mit dem von außen angeschraubten Bremssattelhalter und vor allem die Lösung mit dem Hauptbremszylinder gefielen uns nicht. Letztere ist vor allem mit dem originalen Lenker nicht möglich und auch die Armaturen passen nicht wirklich zur nostalgischen Optik. Doch für diese Probleme hatten wir schnell eigene Ideen...

Unser erster Lösungsansatz für die Halterung des Bremssattels war einen massiven Halter zu bauen, der mit der Radachse befestigt wird und die Bremsmomentabstützung der originalen Trommel nutzt. Bei dieser ist die Bremsankerplatte in einer Art Führungsschiene gegen Verdrehen gesichert.

An einem freien Sonntag machte ich mich mit meinem Vater ans Werk und er fräste aus hochwertigem Stahl den hier gezeigten Halter. Diese Arbeit nahm bereits einige Stunden in Anspruch und am Ende mußten wir feststellen, daß sich der Halter bei axialer Belastung relativ leicht minimal verbiegen lies. Außerdem war zwischen Halter und Bremsscheibe nicht gerade viel Luft.
So wunderte es mich um so mehr, als ich mit der hier gezeigten Version beim TÜV vorstellig wurde und der Prüfer meinte das könnte man so durchgehen lassen. Bisher hatte mein Vater auch immer behauptet das man auf gar keinen Fall an der Schwinge schweißen dürfe, weswegen wir überhaupt erst eine schraubbare Lösung gesucht hatten. Auf Nachfrage beim freundlichen TÜVer meinter der aber das sei kein Problem wenn ich ihm die unlackierten Schweißnähte vorzeigen würde und daß dies eigentlich die schönere Lösung sei. Also verfolgten wir den Versuch mit diesem aufwendigen Halter nicht weiter.

Dies ist nun also unser Ansatz den Hauptbremszylinder so zu verbauen, daß die originale Optik am Lenker erhalten bleiben kann. Der Zylinder stammt aus den alten BMW Boxermodellen und wird über einen Bowdenzug betätigt. Er soll dann im voluminösen ES-Lampengehäuse seinen Platz finden. Wie man sieht wird es dort dann aber doch ganz schön eng, vor allem mit dem Tachowellenanschluß. Da der Tacho aber sowieso auf eine genauer anzeigende elektrische Version umgebaut werden soll wird dieser Platz frei.

Als Bremssattel wählte ich den BREMBO P2F08N aus, der nicht nur in diversen 80er Jahre BMWs und MotoGuzzis seine Dienste verrichtet, sondern auch bei der 500er MZ verbaut wurde. Damit ist auch die Kompatibilität zu der ETZ Bremsscheibe, die wir verbauen wollen, gewährleistet, ohne auf den oft festgammelnden DDR-Bremssattel vertrauen zu müssen.

Nun ging es Schlag auf Schlag, mein Vater hatte Blut geleckt und für seine Verhältnisse in kürzester Zeit Halter gebaut, genau auf die Bremsscheibe ausgerichtet und an der Schwinge angeschweißt. Mit dem fertigen Teil bin ich dann zum TÜV, wo der Prüf-Ing. die Schweißnähte begutachtete und anschließend seinen Stempel in die Halter klopfte. Damit war die erste große Hürde genommen.
Die Schwinge konnte nun komplett gesandstrahlt und dann zum Lackierer gebracht werden. Für den richtigen Abstand zwischen Nabe und Schwinge drehte mein Vater dann noch formschöne Abstandhalter aus Alu, die auch die Radlager abdecken.

Im Folgenden polierte ich die Nabe, damit auch die Optik nicht zu kurz kommt. Dann konnte das Rad mit Edelstahlspeichen eingespeicht und zentriert, sowie der Reifen aufgezogen werden. Speichen in der richtigen Länge zu bekommen war kein Problem, da die NVA-ETZ ebenfalls nur ein 16" Vorderrad hatte und damit die gleichen Speichen benötigt.
Schließlich markierte ich mir noch Speichen mit roten Fähnchen, an die später Wuchtgewichte müssen. Bei eBay hatte ich einen Shop gefunden, der noch die alten Speichengewichte anbietet, diese ließen aber noch auf sich warten.

Für die Befestigung der Bremsscheibe hatte ich noch besonders schicke, selbstsichernde Hutmuttern gefunden. Der Gußkörper der Bremsscheibe wurde ebenfalls glasperlgestrahlt, damit nichts schäbig aussieht.
Solche Kleinigkeiten machen dann halt den Unterschied .

Nun war die Zeit gekommen die Teile am Motorrad zu montieren. Der Einbau der Schwinge und des Rades klappte reibungslos.

Der beengte Platz im Lampengehäuse würde aber später noch einen leicht abgeänderten Halter notwendig machen. Das Grundgerüst stand aber schonmal.

Das letzte noch fehlende Teil war die Bremsleitung. Diese kann man sich zum Beispiel bei Spiegler nach Maß fertigen lassen. Um die richtige Länge zu ermitteln verlegte ich einen Schlauch am Fahrzeug so, wie später die Bremsleitung eingebaut werden soll. Die passenden Fittinge kann man sich dann aus einer Liste aussuchen. Das Ringfitting wird bei mir am Bremssattel montiert und sorgt beim Einfedern für den nötigen Abstand der Bremsleitung zum Kotflügel. Wenige Tage nach der Bestellung hatte ich dann schon Post von Spiegler im Briefkasten.

Die dünnere Ausführung der Stahlflexbremsleitung gegenüber billigeren Gummileitungen macht sich bei der Verlegung der Leitung aus dem Lampengehäuse heraus bezahlt. Der geringe Preisunterschied hätte bei diesem Projekt sowieso insgesamt kaum noch Auswirkungen gehabt und ich hatte die Hoffnung mit der Leitung die durch den weiterhin vorhandenen Bowdenzug entstehende Schwammigkeit in der Betätigung der Bremse kompensieren zu können.
Damit die recht lange Leitung sich nicht mit anderen Zügen verknotet, oder an Rahmenteilen den Lack beschädigt, zog ich einige dicke O-Ringe auf die Leitung und führte sie unten am Schwingenträger mit einer Öse aus Schweißdraht.

Damit die Bremsleitung am Lenkkopf vorbeipasst mußte der Halter etwas verbreitert werden. Der Hauptbremszylinder wird dann mit einer Schlauchschelle auf dem Halter befestigt.

Als Bowdenzug baute ich den alten von der Trommelbremse um, da dieser eine stabile Hülle mit Teflongleitrohr, daß die Reibung im Zug minimiert, besaß. Für die Aufnahme in der etwas dickeren BMW Stellschraube mußte mein Vater einen Adapter drehen. Nachdem der Bowdenzug so verlegt war, daß auch beim Einschlagen des Lenkers die Bremsebetätigung nicht leidet, konnte die Anlage mit Bremsflüssigkeit befüllt und entlüftet werden.
Außerdem schloss ich noch den im HBZ integrieren Bremslichtschalter an die Bordelektrik an.

Nach einer scheinbar ewigen Wartezeit, auf besseres Wetter und den elektronischen Tacho, konnte ich Mitte März endlich zum TÜV. Die Wirkung der Bremse hatte ich zuvor bei ein paar Probebremsungen auf dem Garagenhof getestet. So kam auch der TÜV-Prüfer mit einem Grinsen im Gesicht von seiner Probefahrt zurück und stellte mit den begehrten Schrieb aus, mit dem ich sogleich gegenüber das Strassenverkehrsamt stürmte. Glücklich und fast 150 € ärmer konnte ich dann zur ersten, echten Probefahrt starten.

Bei den ersten längeren Fahrten hatte sich herausgestellt, daß die Wirkung der Bremse zwar super ist und auch der Druckpunkt, dank der Stahlflexleitung, sehr knackig ist, allerdings waren noch recht hohe Handkräfte erforderlich. Abhilfe schaffte dafür der Tausch des Doppelscheiben-HBZ gegen das Modell für nur eine Scheibe, daß einen etwas kleineren Kolben besitzt. Da es sich diesmal um ein Gebrauchtteil handelte spendierte ich auch gleich einen neuen Dichtsatz und baute alles wieder zusammen und ein. Der Umbau brachte das erhoffte Ergebnis. Solche Stunts waren nun kein großes Problem mehr!